AM部品_圧縮試験結果：フロントバンパーブラケット

　仮定する荷重の大きさ・負荷方向の決定
対象となる部品にかかる荷重・方向を決定します。
今回は、荷重条件として
・最高速度19km/hで障害物に衝突した場合に止まるまでの時間：2秒
・車体の質量：車体537kg＋乗車5人（350kg）=887kg　と仮定
・衝撃力　=　(質量×速度変化)/衝突時間　　の式より算出
　　　　　=　(887 [kg] × 5.27778 [m/sec] ）/2　＝　2340.7 [N]　としました。

計算では種々の方向を考慮したが、評価では試験をしやすい垂直方向の荷重を評価した

現行のブラケット及びジェネレーティブデザインで設計した積層造形品（GD形状）の2種類。
なお、GD形状は造形後、ブラスト処理を実施、後加工は穴あけのみ実施。

GD形状はサンプル準備が難しいため、1回の試験で複数回の測定を実施。
複数回測定のため、初期は線形範囲内で実施できるように解析から条件を算出した。

計算結果より以下の条件で試験を実施。なお、GD形状は破壊するまで掲載していない荷重まで負荷

計算結果より以下の条件で試験を実施。なお、GD形状は破壊するまで掲載していない荷重まで負荷

　・　荷重-ストローク
　・　ひずみ測定　（単軸、キーエンス社ひずみ計測ユニット NR-ST04）
　・　試験状況動画
※ひずみ測定位置は解析結果を参照

いずれの形状も当たってから押し込むまでの遊びが若干あった。（原因：加工精度・固定方法）

現行形状

GD形状

破壊した箇所の比較とジェネレーティブデザインでの設計荷重に対する評価を実施した。
破壊箇所とシミュレーション上の最大応力の箇所はほぼ一致、荷重の降伏点はジェネレーティブデザインの設計荷重よりもかなり高いため、事前の予想の傾向には沿っていると思われる。

線形範囲内と思われる範囲で試験とシミュレーション結果を比較

線形範囲内と思われる範囲で試験とシミュレーション結果を比較

•いずれの条件でも変位（ストローク）は一致しない。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　これは現行形状と同様にストローク制御が難しく、荷重制御したことが原因であり、シミュレーションでは理想的に移動するが、試験では異なる方向に逃げたり、そもそもの遊びがある。実際に試験では線形的に変位は増えていない。

•ひずみを比較すると測定位置①は試験は測定が失敗していると思われる。

•測定位置②～④は正負はあっているが、値は現行形状と同様、傾向は一致しているが、値は解離している。これは方向を正しく確認するのも1つの方法と思われ、Fusion360では方法を検討する必要がある。